في منتصف القرن الثامن عشر، بدأ المزيد من الناس في القلق بشأن مستقبل التجارة والملاحة في جمهورية هولندا السبع المتحدة. لم تكن الأمور سيئة جدًا في هولندا وخاصة في أمستردام حوالي عام 1750، لكن قلق الناس كان حينها بإزدياد. لماذا شعر الجميع بأن المستقبل مظلمًا؟ كان هذا السؤال يُطرح بشكل متزايد، ولكن الإجابة عليه كانت أصعب من طرحه. رأى الكثيرون أن تراجع الرخاء في الجمهورية ناتج عن تدهور الأخلاق لدى الشعب الهولندي. فقد انخفضت همتهم وتخلوا عن الجرأة والابتكار والإصرار الذي كان يمكن أن يجعل الجمهورية قوية في مجموعة الأمم الأوروبية. فما الذي يمكن فعله بشأن ذلك؟, ندعوكم في “فلاينج كاربت أمستردام” لزيارة هولندا والاستمتاع بإحدى جولاتنا والتزود خلال الرحلة بمعلومات شيقة عن هولندا وثقافتها وتاريخها أكملوا المقال ولا تنسوا التواصل معنا وحجز رحلة من مجموعة رحلاتنا الفريدة
اعتبر الناس في القرن السابع عشر أن تراجع حصة أمستردام في التجارة الدولية وحركة الملاحة قد يكون نتيجة لتراجع قدرة الممر المائي من البحر الشمالي وزيادة رواسبه. كان الممر المائي عبر البحرين الشمالي و الجنوبي مهمًا للتجارة والملاحة في أمستردام منذ القدم. كانت أمستردام تشهد مرور السفن من وإلى المحيطات العالمية عبر البحرين الشمالي و الجنوبي، وكانت ثروات العالم تصل إلى المدينة عبرهما فللبحرين أثر بالغ على رخاء المدينة، وكان الوصول لأمستردام بواسطة السفن البحرية يصبح أصعب شيئا فشيئا
في القرن السابع عشر، كان هناك المزيد من العمل الشاق في بامبوس من قبل البحارة. كانت السفن الكبيرة تفرغ جزءًا من حمولتها في السفن الصغيرة على مرسى تكسل أو بالقرب من دن هيلدر. باستخدام ما يسمى “الجمل البحري” – و هو نظام من العوامات التي تعلق على السفينة لتقليل غاطسها مؤقتاً – فيرفع السفن على سطح الماء، وبمساعدة قوارب ماركر – وهي قوارب أصغر حجما من السفن- كان بإمكان الناس محاولة التغلب على الحواجز الطينية في بامبوس. لكن مثل هذه المحاولات كانت ناجحة فقط في حالة وجود رياح قوية وارتفاع مستوى المياه في البحر الجنوبي. لذلك كان عليهم غالبًا الانتظار لفترة طويلة قبل أن يتمكنوا من المرور عبر بامبوس: انتظرت السفن المتوسطة لمدة أسبوع أو أسبوعين، بينما انتظرت السفن ذات الأبعاد الكبيرة مثل سفن الهند الشرقية والسفن الحربية لمدة ثلاثة أو أربعة أشهر أحيانًا. كانت الملاحة عبر البحر الجنوبي صعبة ومكلفة وتستغرق وقتًا طويلاً، ولكنها ليست مستحيلة
كان أكبر قلق في أمستردام يتعلق بترسيب مياه البحر الشمالي. فالحواجز الطينية الواسعة تبعد السفن الكبيرة عن المدينة. وكان يبدو أن عمق المياه أمام المدينة يقل يوميًا وذلك حوالي عام 1750، وفي حالة وجود رياح قوية من الجنوب الغربي أصبحت الملاحة إلى المدينة مستحيلة. فحتى قوارب الحليب الصغيرة من واترلاند لم تتمكن من الوصول إلى المدينة في تلك الحالة. تخيل أنه في حالة المستوى المائي العادي كان الإبحار يتطلب مئات العمال لجر السفن الكبيرة لعدة أيام، عَمِل الناس بجد لجر السفن عبر الطين باستخدام قوارب خفيفة
في عام 1672 تم قياس وتسجيل عمق المياه في عدد كبير من الأماكن. في عام 1750 تم مسح الـ “آي” مرة أخرى. لذا تم تحديد ما تغير في الـ “آي” بدقة, كانت التغييرات صادمة. حدث تراكم قوي للطمي في جزء الـ “آي” الواقع بين المدينة والأكوام التي تم دفعها في أوائل القرن السابع عشر لمنح السفن المبحرة مكانًا جيدًا لرسو السفن ولإنشاء سطح مائي هادئ يمكن من خلاله بسهولة نقل البضائع من السفن المبحرة على طول الطريق. لقد استقر الكثير من الطمي في تلك المياه الهادئة وتراكمت الأوساخ من قنوات المدينة. إذاً قدْ فقدَ الـ “آي”عمقه بسبب الطمي. وتم العثور على ضفاف طينية بعرض 120 إلى 140 مترا أمام الجزء الشرقي من المدينة. في المكان الذي تم تصميمه ليكون مرسى آمناً للسفن البحرية في عام 1672، أما اليوم فلم يكن هناك سوى متر ونصف من الماء بسبب الطمي
تمت مناقشة هذه الحقائق المحزنة و سرعان ما تم اعتبار أن إمكانية الملاحة في الـ “آي” تتضاءل. تُظهر عمليات السبر التي تم إجراؤها في عام 1750 وفي السنوات اللاحقة أن عمق المياه في القناة عبر الـ “آي” عند متوسط المد المرتفع كان دائمًا أكبر من (6.80 م) حتى نهاية القرن الثامن عشر. في ذلك الوقت كان هذا كافيًا لضمان الملاحة دون عوائق حتى لأكبر السفن البحرية. وكان حينها مرسى أمستردام أيضًا مكانًا جيدًا لرسو هذه السفن، لأنه بين فولفايك والجزء الغربي من المدينة، كان عمق الـ “آي” يتراوح بين 11 إلى 17 مترًا
كانت التغييرات التي حدثت في الـ”آي” بعد عام 1672 نتيجة لتغير مسار تيار المد والجزر. ففي القرن السابع عشر، كان للقناة – في الجزء الشرقي من الـ”آي” التي تمتد على طول الضفة الجنوبية – أعماق مياه ضحلة أمام مدينة أمستردام مباشرة. وعندما تم قياس الأعماق على جانب واترلاند من الـ”آي” في حوالي عام 1750. عثر هنا أيضا على ضفاف الطين!، التي كانت سابقا موجودة فقط على طول الضفة الجنوبية لنهر الـ”آي” بالقرب من أمستردام. أي زاد الطمي وقل عمق المياه في أماكن أخرى على الـ”آي” خلال الثمانين عاما الماضية بفعل المد والجزر
شهد المعاصرون تراجعًا في التجارة والشحن في أمستردام وفي نفس الوقت نمت ضفاف الطين أمام المدينة أكثر. لقد افترضوا وجود صلة بين الأمرين. على الرغم من أن ضفاف الطين جعلت من الصعب وصول السفن الكبيرة لأمستردام، إلا أن المد انحسر لصالح أمستردام على المستوى الدولي في السنوات التالية
جرت محاولة لاستعادة غزارة التدفق إلى الـ”آي” من خلال بناء رأسين، أحدهما على “واترلاندسه زايداك” شرق “نيونداك” والآخر على الجانب الشرقي من “فوله فايك”. وبعد سنوات من المناقشة، قررت الولايات الهولندية في أبريل 1778 تنفيذ هذا المشروع.لاحظ أن من قرر هي ولايات هولندا، وليس مجلس مدينة أمستردام. يوضح هذا مدى عزلة أمستردام عن الشحن والتجارة في البضائع. أصبحت تجارة الأموال حينها هي السائدة بشكل متزايد في أمستردام، ولم يكن لدى أي مصرفي أي اهتمام بتحسين الميناء. الرؤوس التي تم بناؤها عام 1778 لم تلبي التوقعات. حتى اعتقد البعض أنها قد أدت إلى تسريع تراكم الطمي في الـ”آي” قبل أمستردام! فقط من خلال التجريف المستمر يمكن الحفاظ على عمق معين من المياه وبالتالي الشحن في أمستردام. ومع ذلك، إذا توقفت أعمال التجريف في مكان معين، تنمو المياه الضحلة بسرعة وتعود ضفاف الطين. في عام 1805، طلب مجلس المدينة من الجمعية الهولندية للعلوم والإنسانيات في هارلم تنظيم مسابقة يسألون فيها عن أسباب الطمي وكيف يمكن منع اكوام الطين من التشكل باستمرار. عرضت أمستردام ميدالية ذهبية مزدوجة بقيمة 60 دوكات ووعدت بمكافأة قدرها 10000 إذا ظهر أن الحل المقترح قد يزيل تراكم اكوام الطين بالفعل
خطة بلانكن لبناء السدود على الـ آي: لقد دفعت هذه المكافأة الكبيرة العديد من الأشخاص إلى العمل: فقد تم تقديم تسعة عشر إجابة. تمت مكافأة الجواب المقدم تحت عنوان: “خلاص أمستردام”. ورأى كاتب الجواب أن أسباب الطمي هي شكل الـ آي، ووجود أعمال الأساسات الخاصة بالمدينة، والفرق البسيط في منسوب المياه بين المد والجزر. وأظهرت التجربة منذ عام 1778 أنه لم يكن من الممكن إعادة توجيه القناة في الـ آي عن طريق بناء الرؤوس. لذلك كان حل المشكلة بسيطًا: إن لم يصل التدفق إلى المدينة، فلا بد من جلب المدينة إلى التدفق. اقترح بناء سد على الـ آي أمام أمستردام، سد يمتد من بلاوهوفد على الجانب الغربي من المدينة إلى دايمرزايداك بالقرب من زايبرخ.، يجب حفظ الممرات في هذا السد للشحن. إذا تم إغلاق هذه الممرات بالأقفال، فلن يتم جلب الطمي إلى طريق الـ آي أمام أمستردام. فحينها سيكون لأعمال التجريف تأثير أكبر بكثير. ومع ذلك، لم يكن بناء الأقفال ضروريا. لإنه إذا تُركت الممرات مفتوحة، سيكون تيار المد والجزر قويًا جدًا بحيث يتم ضمان الشحن دون عوائق. ( أي بتضييق عنق النهر سيزداد ضغط الماء، فسنحصل على تدفق اقوى وبالتالي طاقة دفع أكبر للسفن )
وبعد أن قررت الجمعية العامة اعتماد هذه الإجابة، فُتح المظروف الذي كان لا يزال اسم الكاتب فيه مخفيًا. وتبين أن الفائز هو جان بلانكن جانز، المفتش العام لإدارة المياه. فذهبت الميدالية الذهبية له, كان الناس مندهشين للغاية في أمستردام من اعتماد مثل هذه الإجابة. لم يكن سد ال آي إلا بمثابة ذبح الإوزة التي وضعت البيض الذهبي! صحيح أن الإوزة توقفت عن وضع البيض لوقت طويل، لكن أليس من الأفضل أن نكون أكثر حذرًا؟ ألن تختفي التجارة والشحن من أمستردام إذا تم بناء السد المقترح؟ وهل هذا الحل هو فعلا “خلاص أمستردام”؟ أم كان بلانكن يضع خطة سقوط أمستردام! تسآلات كثيرة أدت لأن تبقى الخطط دون تنفيذ
أثرت هذه النتيجة بشكل عميق على العلاقة بين بلانكن وأمستردام. شعر بلانكن بسوء الفهم، وكانت أمستردام مليئة بالشكوك حول الرجل الذي يمكنه وضع مثل هذه الخطط الخطيرة. وكان هذا الشك مبررا لأن بلانكن أصر على خطته. في البداية في عهد نابليون ثم في عهد الملك ويليام الأول، كان بلانكن حينها رجلاً يتمتع بنفوذ كبير وقد استخدم هذا النفوذ، للحصول على إعتماد الجمعية العامة. رأى نابليون شيئًا ما في خطة بلانكن وتم تطوير الخطط بشكل أكبر في عامي 1811 و1812. أدى انهيار الإمبراطورية النابليونية في عام 1813 إلى منع التنفيذ، ولكن في عام 1814 تمكن بلانكن من إقناع الملك ويليام الأول بخطته. وكانت النتيجة تخصيص أموال في ميزانية عام 1815 لبناء السدود في آي جي. إلا أن الوضع الإقتصادي أدى
لتأجيل تنفيذ المشروع لاحقا
قناة شمال هولندا الكبرى: طلب بلانكن من الملك إدراج الأموال في ميزانية عام 1816 لبناء السدود على الـ آي. بالنسبة لبلانكن كان تنفيذ هذا العمل مرتبطًا ارتباطًا وثيقًا بخطة رئيسية أخرى هي: إنشاء قناة ملاحية داخلية مستمرة بين دن هلدر والـ آي. كان بلانكن يعمل على هذه الخطة نيابة عن الملك. يعتقد بلانكن أن القناة عبر شمال هولندا لن يكون لها أي معنى إذا لم تتمكن السفن من عبور الـ آي بسبب المياه الضحلة. ووفقا له فإن بناء السدود في الـ آي يرتبط ارتباطًا وثيقًا بخطة القناة. وقد تمكن من إقناع الملك بذلك
خدمت هذه الخطط مصالح أمستردام، لأن القناة ستكون كبيرة جدًا بحيث يمكنها ضمان المرور دون عوائق للسفن البحرية التي تواجه الآن صعوبة في عبور بامبوس. ولكن أمستردام لا تقتنع بسهولة، تبنت المدينة موقفًا أكثر مرونة قليلاً في يناير 1819 فقط بعد إصرار كبير من الملك. لم يكن هناك اعتراض على إنشاء قناة عبر شمال هولندا إذا أمكن التأكد من أن التجارة والشحن في أمستردام لن تتضرر بسبب ميناء نيو ديب. يجب إيقاف جميع أعمال الموانئ هناك، علاوة على ذلك، يجب أن يبدأ إنشاء القناة من منطقة الـ آي ويجب أن تكون كبيرة جدًا بحيث يمكن حتى لأكبر السفن البحرية الإبحار عبرها. وفي كل الأحوال، ينبغي فصل سد الوصل عن إنشاء القناة. وفي السنوات الأخيرة، تم اكتساب خبرة جيدة في إنجلترا وفرنسا باستخدام الجرافات البخارية عند تعميق الموانئ. ربما يكمن حل مشكلة الطمي في استخدام مثل هذه الجرافات
أرادت أمستردام إعطاء أبعاد جديدة للقناة فجعلت من بناءها عملا شبه مستحيلا من الناحية الفنية والمالية. ومع ذلك، فإن الحصول على دعم أمستردام كان له تأثير كبير على الملك. ولذلك تم توجيه بلانكن للتحقق مجددا في جدوى مثل هذا العمل والحصول على مزيد من المشاورات للسماح بإجراء بعض القياسات بالتعاون مع المدينة. سأل بلانكن منطقة أمستردام كتابيًا عن المكان الذي يجب أن تقع فيه القناة الجديدة وطلب إمكانية الوصول إلى يخت خاص بالمدينة، فساعده شخصان يشرفان على أعمال الحفر والتجريف التي تقوم بها المدينة في إجراء القياسات
أظهر البحث أنه في المنطقة الواقعة بين أمستردام وبورميرند لا يوجد ما يعيق بناء قناة كبيرة. طرح بلانكن بعض الأسئلة على سكان أمستردام. ألم يصبح لديهم انطباع بأن أعمال التجريف لم تفعل الكثير لأمستردام؟ ألم يعتقدوا أنه من الهراء بناء قناة للسفن البحرية الكبيرة مباشرة عبر شمال هولندا طالما أن قناة الـ آي أمام أمستردام لم يكن لها نفس عمق القناة؟ ألم يتفقوا معه على أن الحل المناسب الوحيد لمشاكل ميناء أمستردام هو بناء سد عبر خط أمستردام؟
لم يرغب سكان أمستردام في الإساءة إلى الرجل العجوز الغاضب الذي كانوا عالقين معه في ذلك اليوم. كتب بلانكن إلى الملك بعد ذلك بوقت قصير, أن بناء قناة كبيرة بين أمستردام وبورميرند ممكنًا من الناحية الفنية، لكن بناء القناة عبر شمال هولندا يجب أن يظل مرتبطًا بإقامة السدود على الـ آي. لقد تحدث عن هذا الأمر مع “اثنين من الخبراء ذوي المعرفة الكبيرة” الذين عينتهم مدينة أمستردام وكانوا يرون أيضًا أنه لا يمكن تحسين ميناء أمستردام عن طريق التجريف ولكن فقط عن طريق بناء السدود على الـ آي. إذا أرادت المدينة الالتزام بخطة مواصلة التجريف لبضع سنوات أخرى، فإن هذا يعني بالفعل خسارة كبيرة للوقت والمال، لكنه لن يضر ببناء السد الذي يعتبر ضروريًا
كان الناس في أمستردام غاضبين للغاية عندما أصبحت هذه القصة معروفة. بلانكن مرة أخرى! أبلغت المدينة الملك أنه لا يمكن إجراء المزيد من المناقشات حول القناة إلا إذا تم اتخاذ قرار ضد بناء سد الـ آي. ومع ذلك، لم يكن الملك على استعداد لتقديم هذا التنازل. في النهاية، وعدت أمستردام بأنها لن تعارض بناء السد إذا لم يتم تحقيق التعميق المناسب للنهر خلال خمس سنوات باستخدام الحفارة البخارية
خطط جديدة للسدود: وبعد تلك السنوات الخمس أصبح من الواضح أن عملية التجريف لم تحقق النتيجة المرجوة. ويمكن البدء ببناء السد عبر نهر الـ آي، لكن ذلك لم يحدث!. في هذه الأثناء، تم بالفعل طرح خطط أخرى أكثر جذرية لبناء السدود على الـ آي. في عام 1821 و بناءً على طلب الحكومة، نظمت الجمعية الهولندية للعلوم مسابقة حول ما إذا كان من غير المستحسن إغلاق الـ آي تمامًا إذا ثبتت إمكانية استخدام ” قناة شمال هولندا الكبيرة”. تم منح إجابتين. أحدهما من زميل بلانكن إيه إف جودريان والآخر من دي مينتز، كبير المهندسين في ريجكسواترستات. افترضت كلتا الإجابتين أن تراكم الطمي على الـ آي أمام أمستردام سيستمر طالما كان الـ آي على اتصال مفتوح مع البحر الجنوبي. أراد جودريان إغلاق الـ آي عن طريق بناء سد بين ديمر باوتنبولدر و آيدورن الخارجي تحت دورجيردام. يمكن لأمستردام الحفاظ على اتصالات الشحن مع البحر الجنوبي عبر قناة جديدة عبر واترلاند وماركن
تعتبر خطة مينتز مهمة لأنه أثبت بوضوح وجود صلة بين التنقيب في هولندا في أضيق حدودها، وإقامة السدود في الـ آي واستصلاح جزء منه. كان التنقيب في هولندا في أضيق حالاته أمرًا مكلفًا للغاية. ستكون التكاليف أقل بكثير إذا تم ربط أعمال التنقيب باستصلاح جزء من منطقة الـ آي. ومن شأن بيع الأراضي المستصلحة أن يدر دخلاً كبيراً. ومع ذلك، لكي يتم استصلاح جزء من الأرض، كان من الضروري بناء سد مغلق عبر الـ آي الشرقي لمنع النهر من الاختفاء التام في وقت قصير. ومع ذلك استمر في أمسترادم الخوف القديم من فقدان الاتصال بالبحر المفتوح. كان بناء السدود في الـ آي وبالتالي التنقيب في هولندا غير عملي لفترة طويلة. ( في هذه الأثناء في عام 1824 تم الانتهاء من بناء قناة خروت نوردهولاندس )
أراد الملك تنفيذ خطة جودريان. بذلت أمستردام كل ما في وسعها لثني الملك عن هذه الخطة. في نهاية المطاف عرضت المدينة تنفيذ خطة بلانكن المتنازع عليها بشدة سابقًا في شكل معدل قليلاً، طالما لم يتم المضي قدمًا في إغلاق الـ آي الذي كان يخشى حدوثه. وتحت تأثير التوترات المتزايدة في بلجيكا، وافق الملك على ذلك في عام 1828
لكن الأمور تغيرت ببطء في أمستردام. أعطت التطورات المختلفة، وخاصة تلك التي حدثت في المستعمرات، سببًا لتجار أمستردام لتوقع شيء أكثر في المستقبل. ونتيجة لذلك، زادت الرغبة في تحمل المخاطر أيضًا. نظرًا لزيادة الملاحة البخارية ودخول السفن الأكبر حجمًا، أصبحت الملاحة عبر قناة شمال هولندا الكبرى صعبة بشكل متزايد. لذلك تم النظر إلى تأثيرات الخطة القديمة للتنقيب في هولندا في أضيق حدودها باهتمام جديد. تركت الخطط الموضوعة لهذا الغرض في خمسينيات القرن التاسع عشر الاتصال المفتوح بين الـ آي والبحر الجنوبي دون تغيير، وبالتالي كانت باهظة الثمن بشكل غير مقبول. لم يكن الأمر كذلك حتى عام 1861 عندما تمكنت غرفة التجارة من إبلاغ الحكومة بأن المزاج العام في أمستردام فيما يتعلق بإغلاق الـ آي قد تغير. زاد الاهتمام الذي كانت تحظى به تجارة أمستردام لذا أصبح الاتصال بالبحر مجددا أولوية
وبسبب هذا الموقف المتغير في أمستردام، فجأة حققت خطط القناة تقدمًا سريعًا. في نهاية ديسمبر1861 كان من الممكن تقديم الخطط التفصيلية إلى الحكومة للموافقة عليها على الرغم من الأزمة الوزارية، تم ترتيب بناء قناة بحر الشمال بشكل قانوني في أوائل عام 1863. وبسبب النكسات والمعارضة استغرق الأمر عدة سنوات قبل بدء بناء السدود. ومع ذلك في عام 1870 أمكن وضع حجر الأساس للسدود البرتقالية، وبعد عامين أصبح من الممكن استخدام أقفال السدود. ومن حينها لم يعد هناك شيء يقف في طريق مواصلة العمل في الـ آي